Bypass ferroviario Falconara Marittima: per il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture Umberto Del Basso De Caro è tutto OK! Sembrano sparite nel nulla le prove di 6 anni (dal 2003 al 2009) di OMISSIONI, di PRESE D’ATTO DI FALSITA’, di IGNOTI FUNZIONARI AEROPORTUALI CHE HANNO FATTO VALUTAZIONI AL POSTO DI ENAC ED ENAV, di VIOLAZIONI DEL REGOLAMENTO ENAC NELLA REDAZIONE DEL PIANO DI RISCHIO AEROPORTUALE!
Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro
Martedì 1 dicembre il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture, On. Umberto Del Basso De Caro, ha risposto all’interrogazione dell’On. Emanuele Lodolini (PD) presentata l’8 aprile scorso in IX^ Commissione (Trasporti) Camera dei Deputati. Leggendo le risposte del Sottosegretario, si possono fare 3 ipotesi:
1) esse sono un dèjà vu, nel senso di fenomeno psichico di alterazione dei ricordi visto che la ricostruzione dimentica i documenti in possesso dello stesso Ministero che, a nostro avviso, provano il contrario di quanto affermato!
2) Se le motivazioni esposte dal Sottosegretario sono state elaborate da RFI ed ENAC, la responsabilità di Del Basso De Caro è maggiore perché non ha fatto verificare ai suoi uffici la veridicità di quanto passatogli.
3) Infine, se tutti - Sottosegretario e Ministero, RFI, ENAC - sono a conoscenza dei documenti che contraddicono le argomentazioni della risposta dell’On. Umberto Del Basso De Caro, allora significa che NON SI VOGLIONO METTERE IN FILA QUEI DOCUMENTI E TRARNE LE LOGICHE CONCLUSIONI.
Pertanto prima di smontare le risposte del Sottosegretario del Ministero delle Infrastrutture, quei documenti a cui ci riferiamo e che il Ministero possiede li mettiamo in fila noi:
6 febb 2008 Ministro Infrastrutture Di Pietro risponde ai Comitati e invia Relazione dell’AD di RFI
7 maggio 2008 Ministro Di Pietro risponde ai Comitati ed invia nuova relazione dell’AD di RFI
8 luglio 2008 Lettera ENAC che fa presente di non sapere nulla del progetto del bypass ferroviario
11 novembre 2008 ENAC valuta per la prima volta il bypass ferroviario
25 marzo 2009 Verbale Conferenza Servizi Ministero Infrastrutture
Analisi delle risposte del Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro
Dopo le prime due pagine notarili in cui elenca lo stato del progetto, il Sottosegretario Del Basso De Caro comincia a citare le motivazioni che hanno permesso al progetto del Nodo ferroviario di Falconara/ by-pass ferroviario API di arrivare alla vigilia del progetto esecutivo che RFI dovrà sviluppare.
[1^ motivazione ]
L’articolo ed il comma citato è riferito alle INTERFERENZE e recita: “2. Il progetto preliminare e’ rimesso, a cura del soggetto aggiudicatore, agli enti gestori delle interferenze già note o prevedibili. Gli enti gestori hanno l’obbligo di verificare e segnalare al soggetto aggiudicatore la sussistenza di interferenze non rilevate con il sedime della infrastruttura o insediamento produttivo, di collaborare con il soggetto aggiudicatore per lo sviluppo del progetto delle opere pertinenti le interferenze rilevate e di dare corso, a spese del soggetto aggiudicatore, alle attività progettuali di propria competenza.” Il Sottosegretario ha preso fischi per fiaschi poiché l’art. 5 comma 2 evocato non è riferito al progetto definitivo, bensì al progetto preliminare! Nel 2003, da quando è iniziato l’iter valutativo del bypass ferroviario, RFI (soggetto aggiudicatore) NON HA MAI INVIATO IL PROGETTO PRELIMINARE NE’ AD ENAC NE’ AD ENAV, PUR ESSENDO OBBLIGATA PER LEGGE! Il Ministero delle Infrastrutture sembra proprio non voler prendere atto di quella grossolana OMISSIONE di RFI che, a sua volta, ne ha generate altre ed ha condizionato negativamente la scelta della localizzazione del bypass ferroviario. Gli Enti gestori delle interferenze (ENAC ed ENAV nel caso bypass/aeroporto delle Marche) DOVEVANO essere messi in grado di intervenire sul progetto preliminare, DOVEVANO essere messi in grado di prevenire le possibili interferenze durante l’elaborazione del progetto preliminare, prima della sua approvazione! Solo dopo quella fase importantissima RFI POTEVA redigere il progetto definitivo il quale, con una specifica RELAZIONE, DOVEVA ATTESTARE la “rispondenza al progetto preliminare e alle prescrizioni dettate in sede di approvazione del progetto preliminare“. RFI ha redatto e sottoscritto quella ATTESTAZIONE DI RISPONDENZA a giugno 2008, ma rispetto ad un progetto preliminare completamente MONCO dell’apporto di ENAC ed ENAV. Quello che avrebbe prescritto se fosse stata coinvolta da RFI, l’ENAC lo ha indicato nel suo parere dell’aprile 2009 e nell’audizione del 17 novembre scorso alla IX^ Commissione della Camera dei Deputati: l’INTERRAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA, come già aveva prescritto e si stava costruendo a Bologna per l’interferenza tra la linea ferroviaria BO-MI con l’allungamento della pista dell’aeroporto G. Marconi! Ma su quella OMISSIONE di RFI c’è la responsabilità anche del Ministero delle Infrastrutture (art. 3 comma 4 del D.lgs 190/2002) il quale non si è mai posto il problema di non aver ricevuto alcuna valutazione e prescrizione di ENAC ed ENAV, tanto che viene da chiedersi se al Ministero abbiano veramente guardato le planimetrie del progetto del bypass ferroviario dalle quali è chiara la presenza dell’aeroporto delle Marche e la possibile interferenza con il progetto di RFI! Infatti lo stesso art 3 recita anche che: “Ove non sia pervenuto nel termine prescritto una o più delle valutazioni o pareri di cui sopra, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti invita i soggetti medesimi a rendere la valutazione o parere entro i successivi trenta giorni“. ZERO! Il Ministero non invitò nè ENAC nè ENAV! Nel 2003 al Ministero delle Infrastrutture si dormivano sonni profondi! Sta di fatto che il Ministero formulò al CIPE la propria proposta di approvazione del progetto preliminare del bypass API senza le prescrizioni di ENAC ed ENAV. Il CIPE deliberò l’approvazione del progetto di RFI (agosto 2005) dichiarando, a sua volta, il FALSO nella parte della Delibera in cui prese atto che a tutti gli Enti titolari delle interferenze era stato trasmesso il progetto da parte di RFI!
[2^ motivazione ]
Su questo cosiddetto “documento integrativo che ha evidenziato la piena compatibilità dell’opera con i vincoli cogenti dell’area aeroportuale” ci sono moltissime ombre.
Il Sottosegretario lo chiama “documento integrativo” mentre RFI lo definì “specifico studio“.
I fatti andarono in questo modo.
La Commissione Speciale VIA del Ministero dell’Ambiente lesse le Osservazioni inviate nel 2003 dai Comitati dei cittadini falconaresi sul progetto di RFI nelle quali, tra l’altro, si indicava la possibile interferenza del bypass ferroviario con l’aeroporto delle Marche. Così nel 2004 la Commissione VIA chiese ad RFI di “Esplicitare la compatibilità dell’opera con il regime di vincolo determinato dai coni di volo e dall’ambito di rispetto dell’aeroporto“. La risposta al quesito da parte dello specifico studio prodotto da RFI fu la seguente:
Ma riguardo a quello “specifico studio” di RFI emerse qualcosa di MOLTO STRANO! Alla nota che ci inviò il 7 maggio 2008 (Prot. n. 16179/2008/S.M.) il Ministro delle Infrastrutture, Dott. Antonio Di Pietro, era allegata la Relazione redatta dall’A.D. di RFI (Michele Mario Elia) la quale riportava anche il periodo evidenziato:
Il MOLTO STRANO consiste nel fatto che lo “specifico studio” avrebbe dovuto farlo l’ENAC e l’ENAV che sono i soli Enti tecnici deputati che hanno le conoscenze e gli strumenti specifici!
Invece lo “specifico studio” lo produsse RFI su “indicazioni ricevute da funzionari dell’Aeroporto di Falconara“.
Quello che scrisse l’AD di RFI suscita interrogativi inquietanti che TUTTI fanno finta di non vedere:
> Chi erano quei “funzionari dell’Aeroporto di Falconara“?
> Se erano personale ENAC ed ENAV, perché non dirlo?
> Forse i “funzionari dell’Aeroporto di Falconara” non erano di ENAC ed ENAV ma avevano l’incarico da ENAC ed ENAV per dare indicazioni ad RFI? Perché non dirlo?
> Noi riteniamo che sicuramente non erano funzionari di ENAC ed ENAV, semplicemente perché ENAC comunicò di aver saputo del progetto del bypass ferroviario solo l’8 luglio 2008, cioè 5 anni dopo quello “specifico studio” di RFI e 2 mesi dopo la nota inviataci dal Ministro Di Pietro!
> Soprattutto, le conclusioni dello “specifico studio” di RFI del 2004 contrastano pesantemente con tutto ciò che scrisse l’ENAC dal luglio 2008 in poi, cioè dal momento in cui fu messa in grado di conoscere il progetto di RFI. Vedi quì
[3^ motivazione]
Ogni riga, una contraddizione:
> Se prima il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro afferma che il “documento integrativo allo Studio di Impatto Ambientale ha evidenziato la piena compatibilità dell’opera con i vincoli cogenti sull’area aeroportuale“, come mai ENAC avrà chiesto di approfondire la problematica? Non era vera la “piena compatibilità” del 2004 perché RFI non aveva fatto vedere il progetto preliminare ai “competenti uffici di ENAC“? Ritorna ancora la domanda: chi aveva scritto e sottoscritto quella “piena compatibilità dell’opera” nel 2004 era legittimato a farlo, dato che l’ENAC a luglio 2008 (in pieno progetto definitivo) NON RICHIESE UN APPROFONDIMENTO (come sostiene il Sottosegretario Del Basso De Caro) bensì dichiarò di NON ESSERE STATA INFORMATA DEL PROGETTO DEL BYPASS E CHE SAREBBERO STATE OPPORTUNE VALUTAZIONI TRA PROGETTISTI!
> Ma dalle parole del Sottosegretario si scopre anche l’altra illegittimità (sottolineata anche nell’analisi della 2^ motivazione): aver costretto l’ENAC ad intervenire solo sul progetto definitivo invece che sul preliminare come prevede il D.lgs 190/2002. Quella ILLEGITTIMITA’ PRODUSSE UN ALTRO EFFETTO RILEVANTE: determinò una PESANTE LIMITAZIONE di ciò che l’ENAC poteva e doveva prescrivere per evitare qualsiasi interferenza tra il bypass ferroviario e l’aeroporto delle Marche, LIMITAZIONE dettata proprio dall’unica fase in cui le fu permesso di intervenire: il progetto definitivo. Infatti i limiti dell’intervento (validi tanto per l’ENAC quanto per gli altri Enti titolari delle interferenze) nella fase del progetto definitivo sono chiaramente dettati dall’art. 166 comma 3 del Decreto legislativo 12.04.2006 n° 163 il quale recita: “Il progetto definitivo è rimesso da parte del soggetto aggiudicatore, del concessionario o contraente generale a ciascuna delle amministrazioni interessate dal progetto rappresentate nel CIPE e a tutte le ulteriori amministrazioni competenti a rilasciare permessi e autorizzazioni di ogni genere e tipo, nonché ai gestori di opere interferenti. Nel termine perentorio di novanta giorni dal ricevimento del progetto le pubbliche amministrazioni competenti e i gestori di opere interferenti possono presentare motivate proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni per il progetto definitivo o di varianti migliorative che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa e delle caratteristiche prestazionali e delle specifiche funzionali individuati in sede di progetto preliminare“. Dunque è chiaro che nelle opere considerate STRATEGICHE dalla Legge Obiettivo, tutto viene stabilito nel progetto preliminare e, nel caso del bypass ferroviario API, non aver fatto partecipare né ENAC né ENAV al preliminare ha significato sviluppare il progetto senza tenere conto di che cosa sarebbe potuto accadere con la ferrovia a ridosso della strumentazione luminosa e di radioassistenza della pista di atterraggio e decollo dell’aeroporto delle Marche!
[4^ motivazione]
Questa AFFERMAZIONE E’ SMENTITA da 2 documenti dell’ENAC:
i. L’8 luglio 2008 la Direzione Aeroportuale Ancona - Pescara (Ing. Riccardo Perrone) indirizzò una nota ad RFI, alla Regione Marche, all’ENAV Direzione Generale e al Comune di Falconara dove inequivocabilmente scrisse che il progetto del bypass ferroviario di cui “era venuta a conoscenza (…) attraverserebbe il sentiero di avvicinamento dell’aeroporto Raffaello Sanzio di Falconara Marittima a circa 700/800 metri dalla testata pista 22 (lato mare)“. L’Ing. Perrone aggiunse: “Tale ipotesi potrebbe produrre limitazioni anche consistenti al traffico aereo dell’aeroporto citato, per l’impatto che l’ingente massa ferrosa ed il campo magnetico creato dalla linea elettrica potrà creare sui sistemi di navigazione strumentali, oltre all’eventuale ostacolo che potrebbe formarsi sul sentiero di avvicinamento e di decollo“. Concluse l’ENAC: “Si ritiene che una valutazione fra progettisti e tecnici ENAV ed ENAC sia utile a definire le reali implicazioni che il collegamento ferroviario crea alla navigazione aerea“!
ii. Dopo quella nota, Il 22 settembre 2008 si svolse il primo incontro tra RFI - Direzione Compartimentale Infrastruttura di Ancona, ed ENAC - Direzione Aeroportuale Ancona. La riunione, tenutasi presso l’aeroporto di Falconara M., fu partecipata anche da Aerdorica SpA, la Società che gestisce l’aeroporto (partecipata a maggioranza dalla Regione Marche, con una piccola quota dal Comune di Falconara M. e, tra gli altri privati, fino al 2009 con il 7.78% da Anonima Petroli Italiana SpA). A seguito dell’incontro, ad ENAC fu inviata - per vie brevi - la documentazione del progetto. L’11 novembre 2008 (Prot. 71415) l’ENAC - Direzione Operatività e Certificazione Aeroporti PRODUSSE LA PRIMA VALUTAZIONE SUL PROGETTO DEL BYPASS FERROVIARIO API nella quale fece alcune richieste che evidenziavano chiaramente interferenze o probabili interferenze: a) “protezione visiva sia lungo la tratta ferroviaria che nel cavalcavia stradale INTERFERENTI con il sentiero luminoso di avvicinamento“; b) “produzione di una valutazione di compatibilità elettromagnetica con i radio aiuti di assistenza al volo“; c) “limitazioni sulla velocità dei treni che percorrono la tratta interessata dal sentiero di avvicinamento al fine di garantire un arresto del convoglio in sicurezza in caso di eventi che possano comportare il danneggiamento dell’armamento ferroviario“; d) “istituzione di apposita procedura che limiti il transito su strada ferrata di merci pericolose ad orari di inoperatività aeroportuale“.
[5^ motivazione]
Lo studio dell’ENAV è stato realizzato ad agosto 2009, 6 anni dopo la fase del progetto preliminare, fase in cui DOVEVA essere fatto! Quello Studio ENAV del 2009 lo hanno visto in pochi “addetti ai lavori” e la sua conoscenza è stata negata alle associazioni dei cittadini dal Ministero delle Infrastrutture, dall’ENAV e dall’ENAC. Alle seguenti domande sullo Studio ENAV rivolte dall’On. Donatella Agostinelli agli Ingegneri ENAC - Conte e Mazza - nel corso della loro audizione presso la Commissione IX^ della Camera dei Deputati, non è stata data risposta oppure risposte vaghe ed imprecise:
a. l’ENAV ha attivato anche il proprio servizio radiomisure, ovvero è intervenuta anche con il proprio aeromobile «P180 Avanti II» in grado di effettuare controlli in volo, assistenze radio, radar e visive installate sul territorio nazionale, d’impiego civile e militare?
b. Siete a conoscenza se il volo del servizio radiomisure ed i relativi controlli siano stati effettuati in presenza totale o parziale degli ostacoli che potrebbero interferire con gli apparati di radionavigazione presenti in aeroporto?
c. Siete a conoscenza se per la simulazione della situazione che si verrà a determinare tra la linea ferroviaria progettata da RFI ed il sentiero di avvicinamento degli aeromobili all’aeroporto delle Marche, ENAV si sia avvalsa della consulenza della società aerospaziale THALES o altre società leader del settore?
[6^ motivazione]
Vale la pena precisare con le parole prese in prestito dalla nota del Dr. Roberto Vergari della Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti e Spazio Aereo ENAC (Prot. 13642 del 09/04/2015) che lo Studio ENAV del 2009 HA RILEVATO “INFLUENZE MINIME E NON SOSTANZIALI riguardo alla compatibilità elettromagnetica“. Sarà una pignoleria, ma siccome si parla di SICUREZZA, costruire un’opera che NON HA INTERFERENZA ZERO con gli apparati di assistenza alla navigazione bensì PRODUCE UN’INTERFERENZA MINIMA, significa PEGGIORARE LA SICUREZZA dato che fino ad oggi gli apparati di assistenza alla navigazione degli aerei non subiscono alcuna interferenza!
La domanda che il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro non si pone - e se la dovrebbe porre Aerdorica, la Regione Marche e l’ENAC - è la seguente: il futuro sviluppo del traffico aereo dell’aeroporto regionale delle Marche potrà essere pregiudicato da quelle interferenze minime? Sarà pregiudicato il miglioramento dalla cat. 1 alla cat. 2 del sistema ILS (Instrument Landing System) che garantisce atterraggio e decollo in situazioni di visibilità critica? Solo la categoria superiore all’attuale garantirebbe l’atterraggio ed il decollo di una maggiore quantità di aerei e, quindi, lo sviluppo dei traffici!
[7^ motivazione]
Altra dimenticanza del Sottosegretario o di chi gli ha scritto la risposta: come emerse nel corso di quella Conferenza dei Servizi istruttoria del 25/3/2009 citata da rappresentante del Governo, l’ENAC evidenziò che il Comune di Falconara Marittima non aveva mai elaborato il Piano di Rischio Aeroportuale, seppur sollecitato proprio da ENAC dal 2006. Dunque, disse l’Ing. Pandolfi “in assenza di tale documento, non potranno essere rilasciate autorizzazioni lungo le linee di atterraggio e di decollo“. Eppure il progetto del bypass ferroviario si era sviluppato per ben 6 anni senza che RFI, Ministero Infrastrutture, Ministero Ambiente, Regione Marche e CIPE sapessero se il Piano di Rischio Aeroportuale permetteva o meno la costruzione dell’infrastruttura a ridosso dell’aeroporto; senza sapere se il Regolamento ENAC - in base al quale il Piano doveva essere redatto - considerava compatibile quel tipo di opera.
Ma niente paura (ed anche qui il Sottosegretario del Ministero delle infrastrutture non ne sa nulla): quel Piano di Rischio Aeroportuale è stato fatto postumo, cioè quando già il bypass ferroviario era nella fase di progetto definitivo e, manco a dirlo, quel Piano redatto dal Comune di Falconara M. ed approvato dall’ENAC considerò compatibile il progetto del bypass ferroviario. L’ESPEDIENTE PER RENDERLO COMPATIBILE FU DICHIARARLO GIÀ ESISTENTE IN LOCO, COME SE FOSSE GIA’ REALIZZATO, e, dunque, non sottoponibile a valutazione! Una montagna di carte e planimetrie equiparata all’opera già esistente e funzionante!
Ma questo il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro lo sa?
Cosa ne pensa il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro del Presidente di quella Conferenza dei Servizi istruttoria - Arch. Giuseppe Mele (Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture) - che NON RISCONTRO’ NULLA DI ANOMALO IN QUELLA MASSA DI OMISSIONI ???????
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Bypass ferroviario API: RFI violò per 5 anni gli obblighi di Legge nell’iter del progetto preliminare ed ENAC, danneggiata e umiliata dall’elusione delle sue esclusive competenze, sminuisce le violazioni e giustifica RFI di fronte alla IX^ Commissione della Camera dei Deputati! Addirittura ENAC è riuscita ad eludere il suo stesso Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti!
L'Ing. Mazza e l'Ing. Conte di ENAC in audizione
Il 17 novembre scorso la IX^ Commissione (Trasporti) della Camera dei Deputati ha ascoltato in audizione l’ENAC (Ing. Franco Conte e Ing. Mazza in sostituzione dell’Ing. Pandolfi richiesto dalla Commissione) nel tentativo di approfondire le numerose interferenze ed omissioni del progettato by-pass ferroviario di Falconara M. con l’aeroporto delle Marche; omissioni ed interferenze esposte dai cittadini falconaresi (formalizzate in un DOSSIER consegnato alla Commissione) nell’audizione del 27 gennaio 2015.
Non a caso usiamo il termine tentativo poiché - come scrive nel suo comunicato https://www.facebook.com/donatella.agostinelli.7/posts/964070336998286
- l’On. Agostinelli si è trovata di fronte ad uno sconcertante atteggiamento giustificatorio dei rappresentanti dell’ENAC riguardo alle gravi violazioni del D.lgs 190/2002 da parte di RFI in fase di progetto preliminare.
Sono oscuri i motivi dell’atteggiamento giustificatorio di ENAC, soggetto professionalmente danneggiato dall’OMISSIONE di RFI SpA.
Le violazioni di RFI impedirono oggettivamente ad ENAC e ENAV di esprimere valutazioni e prescrizioni riguardanti la sicurezza e le interferenze tra by-pass e aeroporto nella fase del progetto preliminare, fase cruciale per tutte le tappe successive previste dalla Legge 443/2001 (Realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale).
OMISSIONI (non spetta a noi stabilire se colpose o dolose) che hanno determinato FALSE STIME nella Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente (2004) e FALSE PRESE D’ATTO della Delibera CIPE (2005) che approvò il progetto definitivo!
Le argomentazioni esposte dall’Ing. Franco Conte e dall’Ing. Mazza nell’audizione del 17 novembre, hanno paradossalmente stravolto la MISSIONE e l’attività istituzionale dell’ENAC che da “regolatore e controllore del settore aereo” al fine di “promuovere lo sviluppo dell’Aviazione Civile“ è stata deformata in LIMITATORE dello sviluppo dell’Aviazione Civile … Perlomeno dell’aeroporto delle Marche! Riproduciamo la trascrizione delle risposte degli Ingegneri ENAC in IX^ Commissione della Camera dei Deputati, che cerchiamo di tradurre fuori da “burocratese”!
A) Gli Ingegneri dell’ENAC hanno sostenuto che dato che già esistono in Italia situazioni di interferenza analoghe a quelle che si creeranno di fronte alla pista di atterraggio dell’aeroporto delle Marche, INVECE DI EVITARLE si possono anche accettare!
B) A proposito del transito di convogli ferroviari trasportanti merci infiammabili e/o a rischio esplosione a poche decine di metri sotto gli aerei in atterraggio, gli Ingegneri Conte e Mazza hanno ipotizzato l’istituzione di una nuova figura professionale, unica al mondo: il Capostazione della Torre di Controllo dell’aeroporto con compiti di chiusura e apertura di un semaforo ferroviario per fermare i convogli di GAS propano e simili quando essi rischieranno di incrociarsi con un aereo in atterraggio o in decollo!
Vi pare che questo tipo di soluzione faccia parte della MISSIONE dell’ENAC e della sua attività istituzionale di regolazione e controllo del settore aereo?
Con riguardo alla SICUREZZA, quale “obiettivo primario del mandato istituzionale” di ENAC, l’Ing. Conte e l’Ing. Mazza si sono superati per ben due volte.
1) Hanno giustificato il Piano di Rischio Aeroportuale (PRA) che il Comune di Falconara Marittima ha redatto postumo al progetto preliminare e al progetto definitivo del by-pass ferroviario. Postumo significa che l’iter del progetto preliminare di RFI è partito nel 2003 mentre il PRA è stato redatto ad agosto 2009! Postumo significa che tutto lo sviluppo del progetto da parte di RFI, la Valutazione di Impatto Ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente, l’istruttoria del Ministero delle Infrastrutture e la conseguente approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE (2005) sono state fatte all’oscuro dell’esistenza o meno in quell’area di limitazioni alla realizzazione di nuove opere che potevano creare pericoli in relazione alla navigazione aerea, ovvero sono state fatte ignorando se la realizzazione del by-pass ferroviario potesse violare il “divieto di localizzazione di attività che possano creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale per la potenziale amplificazione delle conseguenze degli incidenti“ (come da Regolamento ENAC). L’ENAC, sia con il suo parere del 16 aprile 2009 sia nell’audizione presso la IX^ Commissione, ha chiaramente detto che i convogli ferroviari di sostanze infiammabili e/o esplosive saranno un pericolo.
Dunque è chiaro che, in base al Regolamento ENAC, qualora il PRA del Comune di Falconara Marittima fosse stato vigente al momento dell’avvio dell’iter del progetto del by-pass ferroviario, l’opera non sarebbe stata approvata da ENAC in quell’area, ed avrebbe costretto RFI a riprogettarla. Ed invece che cosa fece il Comune di Falconara - con l’APPROVAZIONE DELL’ENAC - nel PRA postumo di 6 anni? Inserì in maniera indebita il by-pass ferroviario come un’opera critica già esistente in loco, all’interno delle aree di rischio, mentre in realtà era soltanto un progetto preliminare su carta! In questo modo si aggirò - CON IL CONSENSO di ENAC - il divieto di localizzazione previsto dal Regolamento ENAC e violato dal progetto preliminare di RFI! Ecco perché sosteniamo che ENAC ha raggirato il suo stesso Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti!
2) Gli Ingegneri Conte e Mazza hanno riferito in IX^ Commissione ciò che ENAC aveva scritto nel 2009 nel suo parere al progetto, e cioè che “la miglior condizione di compatibilità tra linea ferroviaria e aeroporto delle Marche si ottiene attraverso l’interramento del tracciato stesso come, ad esempio, è stato fatto a Bologna. In assenza di una soluzione di questo tipo abbiamo dovuto formulare delle prescrizioni e delle osservazioni” Ed hanno aggiunto: “noi abbiamo espresso un’indicazione, un auspicio di una linea interrata“! Certo che vedere ENAC che riguardo alla SICUREZZA è ridotta ad esprimere asettiche indicazioni e fatalistici auspici ci fa interrogare su quali forze economiche siano riuscite a piegare anche la professionalità dell’ENAC e imposto l’attuale soluzione del by-pass ferroviario!
Comunque, fuori dagli ingiustificabili equilibrismi, l’ENAC ha scritto e detto che, a tutt’oggi, ritiene L’INTERRAMENTO del by-pass ferroviario quale unica soluzione che avrebbe evitato rischi e pericoli! Tenete presente questo dettaglio: il recentissimo INTERRAMENTO della linea ferroviaria a Bologna (iter progettuale avviato nel 1999), è stato realizzato proprio negli anni in cui esso veniva escluso/evitato/scartato per il by-pass di Falconara Marittima!
A Bologna la necessità di prolungare la pista di volo dell’aeroporto G. Marconi per renderla idonea ai voli intercontinentali, ha determinato l’INTERRAMENTO (986 m. in galleria artificiale e 1.904 m. in trincea) della linea di cintura ferroviaria Milano-Bologna!
l'Ing. Vincenzo Marzialetti
PERCHE’, AL CONTRARIO, IL BY-PASS FERROVIARIO NON E’ STATO INTERRATO?
La risposta è perché la zona in cui è attualmente prevista la realizzazione E’ A RISCHIO IDROGEOLOGICO MASSIMO (R4). Le parole che trascriveremo di seguito, sono tratte dal Verbale del Tavolo Tecnico sul by-pass ferroviario tra Regione Marche e RFI SpA del 7 agosto 2003 presieduto dal Dirigente alle OO.PP e VIA della Regione, Ing. Vincenzo Marzialetti: “Nella riunione si è valutata congiuntamente una ipotesi alternativa al progetto presentato; quest’ultima è rappresentata dalla sostituzione dell’intero tratto in viadotto con uno stesso tratto (speculare) in trincea e galleria al di sotto del fiume Esino. L’obiettivo di esplorare tale soluzione consiste nella eliminazione della barriera fisica rappresentata dal viadotto di circa 1,3 km con lo scopo di: (…) favorire l’interramento di tutti gli eventuali tracciati di trasporto ferroviario (…)
Le valutazioni emerse da tale incontro, sul progetto in esame, si sono basate sui seguenti aspetti:
- la tempistica generale di approvazione di un nuovo progetto che possa prendere in considerazione l’ipotesi di interramento;
- sugli impatti relativi alle particolari problematiche ambientali direttamente collegate sia alla falda di subalveo lungo il tratto in galleria, sia alle aree potenzialmente soggette ad esondazione lungo i segmenti in trincea;
La riunione si è conclusa ritenendo opportuno non richiedere, per i motivi sopra citati, lo studio dell’alternativa interrata e di procedere con la valutazione del progetto nell’attuale soluzione presentata dalle RFI.“
Dunque nel 2003, la Regione Marche SAPEVA CHE L’INTERRAMENTO DEL BY-PASS FERROVIARIO ERA L’ALTERNATIVA MIGLIORE AL PROGETTO DI RFI MA, INSIEME AD RFI, DECISE DI SCARTARLA sia per i tempi di redazione di un nuovo progetto sia, soprattutto, per i gravi problemi idrogeologici!
Ma la consapevolezza dei rischi idrogeologici che impedivano la migliore alternativa progettuale non scalfì la volontà di realizzare il by-pass ferroviario proprio in quell’area, anche se lì di fronte c’è la pista di atterraggio ed il sentiero luminoso di avvicinamento dell’aeroporto della Marche.
DI FRONTE A QUELLA SITUAZIONE, GIA’ AD AGOSTO 2003, LA REGIONE MARCHE ED RFI AVREBBERO DOVUTO CONVOCARE ENAC ed ENAV PER LE OPPORTUNE VALUTAZIONI!
PERCHE’ NON LO FECERO?
Avanziamo una PURA IPOTESI che ci auguriamo possa essere oggetto di interesse degli inquirenti: potrebbe essere che qualcuno abbia deliberatamente evitato di coinvolgere ENAC ed ENAV nel progetto preliminare per evitare la probabile richiesta dell’INTERRAMENTO (come stava già avvenendo a Bologna), richiesta che avrebbe buttato all’aria tutto il progetto pensato e voluto proprio lì, e solo lì, dalla Regione Marche e da RFI?
Perchè VOGLIONO realizzare il by-pass ferroviario proprio lì e solo lì ?
Confrontate queste immagini e capirete!
il by-pass odierno
la bretella fs Chiaravalle-Montemarciano del 1999
l'arretramento fs della Provincia di AN del 2004
Tutti e 3 i progetti connettono la linea fs Orte-Falconara con l’adriatica, MA SOLO IL BY-PASS ODIERNO ELIMINA I BINARI DALLA RAFFINERIA CHE LI HA INGLOBATI.
Si dirà: allontanando la ferrovia dalla raffineria si darà SICUREZZA a utenti e treni! Vero, ma FF.SS quale progettista della “bretella” del 1999 (progetto cofinanziato dalla U.E.) insieme al Ministero dell’Ambiente, all’Ispettorato Regionale dei VV.F., alla Regione Marche, alla Provincia di Ancona e al Comune di Falconara, a luglio 2000 aveva ritenuto “plausibile l’ipotesi tecnica della costruzione di una galleria artificiale in sede, con le caratteristiche ed i dispositivi utili a garantire la sicurezza in caso di incidente proveniente dalla raffineria“, entro il 2005! Quell’ipotesi tecnica di galleria artificiale fu accantonata senza motivazioni per far posto al by-pass ferroviario … Sarà perchè anche la soluzione della galleria artificiale non avrebbe eliminato i binari dalla raffineria API il cui sedime di circa 3 ettari è stato già assegnato ad API raffineria dal Decreto Regionale di concessione alla raffinazione e dal Protocollo di Intesa Regione Marche - API del giugno 2003?
Sta di fatto che con il by-pass odierno il rischio non sarà eliminato bensì sarà spostato e riprodotto nei confronti del traffico aereo.
Non solo: con la galleria artificiale gli utenti dei treni sarebbero già protetti da almeno 10 anni dagli incidenti provenienti dalla raffineria API , mentre l’insistenza con il progetto del by-pass odierno li ha esposti per 15 anni e li continuerà ad esporre per altri 7, secondo i tempi di realizzazione dell’opera!
Augurare “buona fortuna” agli utenti di Trenitalia e Italo, è il minimo che si possa fare!
Staff comunicazione l’Ondaverde e Comitati
Trivelle ZERO contro lo Sblocca Italia: SALVIAMO L’ADRIATICO, DIFENDIAMO LE MARCHE! MANIFESTAZIONE REGIONALE ad Ancona il 28 novembre 2015 ore 15
Contribuiamo alla diffusione dei contenuti sviluppati dall’insieme delle assemblee territoriali della Rete Trivelle/Zero Marche e invitiamo a partecipare all’appuntamento regionale in programma:
leggi l’ AGENDA UNITARIA
Ecco il risultato dei controlli incompleti e a singhiozzo della qualità dell’aria a Falconara Marittima e dei ritardi/omissioni nel comunicare e pubblicare dati sanitari: un’industria insalubre che si permette di scrivere al Ministero dell’Ambiente che “la Salute pubblica è caratterizzata da un tasso di mortalità e principali cause di decesso mediamente in linea con il valore regionale e nazionale”!
Perchè nel 2015 una nota industria insalubre che insiste nel territorio comunale di Falconara Marittima (ce ne sono 3) può permettersi di chiedere al Ministero dell’Ambiente di esentare dalla Valutazione di Impatto Ambientale il progetto di un nuovo impianto dato che, tra gli altri motivi, sostiene che “la Salute pubblica è caratterizzata da un tasso di mortalità e principali cause di decesso mediamente in linea con il valore regionale e nazionale”???
Vi riproduciamo le 2 o 3 paginette del Quadro di riferimento ambientale dedicate alla Salute Pubblica evitando il logo dell’azienda proponente perchè il punto non è chi è l’azienda. Il punto è CHI ha creato e PERCHE’ sono state create le condizioni che non permettono ai Ministeri competenti di sapere qual è la reale situazione sanitaria della popolazione di Falconara Marittima!
Avrete notato che nella pag. 2 si parla delle principali cause di morte nella Regione Marche, mica di Falconara Marittima dove insisterà il nuovo impianto!
Manca quanto valutato per Falconara M. dallo Studio S.E.N.T.I.E.R.I. dell’Istituto Superiore di Sanità:
- un eccesso di rischio per il tumore al polmone per uomini e donne;
- un eccesso di malattie respiratorie acute nelle donne;
- un eccesso di mortalità per le malformazioni congenite.
Mancano le conclusioni dell’Indagine Epidemiologica dell’Istituto Nazionale Tumori di Milano che ha accertato una maggiore quantità di decessi per LEUCEMIA e LINFOMA NON HODGKIN tra i cittadini falconaresi rispetto al resto delle Marche (periodo 1994 - 2003).
Mancano i dati fino al 2009 del Servizio Epidemiologia dell’ARPA Marche che indicano una maggiore quantità di ricoveri per LEUCEMIA tra i residenti a Falconara rispetto al resto della Regione!
Se quei dati mancano la responsabilità è della Regione Marche (ma anche del Comune di Falconara) che per 3 anni ha evitato di inviare al Ministero della Salute le conclusioni dell’Indagine Epidemiologica! Che dire del gravissimo ritardo (5 anni) nell’attivazione del Registro Tumori da parte della Regione Marche che ha privato l’ISS di un fondamentale ed indispensabile database per aggiornare lo Studio S.E.N.T.I.E.R.I. che riguarda Falconara Marittima. Infine i dati sulle patologie dei ricoveri ospedalieri degli ultimi anni … esistono ma non sono noti, probabilmente rimasti nella memoria del computer di qualcuno in Regione!
GLI INCERTI ED ONDIVAGHI QUADRI SULL’OGGETTIVO STATO DI SALUTE DELLA POPOLAZIONE DI FALCONARA MARITTIMA NONCHE’ SULLA TIPOLOGIA E QUANTITA’ DI SOSTANZE INQUINANTI CON CUI CONVIVONO I CITTADINI ATTUALMENTE RAPPRESENTATI AI MINISTERI DELL’AMBIENTE E DELLA SALUTE, sono stati rappresentati nel corso dell’ottima assemblea pubblica di sabato 14 novembre (oltre 120 partecipanti) organizzata dal Comitato MAL’ARIA Falconara/Castelferretti. Su 24 Parlamentari marchigiani invitati ad ascoltare e valutare la situazione di malaria e malasalute nella città, erano presenti gli Onorevoli Lara Ricciatti (SEL) ed Emanuele Lodolini (PD). I due Parlamentari intervenuti hanno ascoltato l’efficace presentazione dei cittadini sui diffusi rischi tecnologici, ambientali e sanitari ed hanno convenuto di dover agire affinché Falconara Marittima sia controllata meglio e costantemente ed affinché la sicurezza dei suoi cittadini sia tutelata anche da un Piano di Emergenza cittadino.
Ma la richiesta più pressante rivolta ai Deputati è stato l’impegno per la sospensione di tutti gli iter autorizzativi (V.I.A. e A.I.A.) riguardanti nuovi impianti in progetto nelle industrie insalubri già presenti sul territorio del Comune di Falconara Marittima nonché il divieto all’insediamento di nuove aziende la cui attività riguarda la produzioni di energia elettrica da fonti fossili o rifiuti o combustibili assimilati.
Staff l’Ondaverde ONLUS e Comitato quartiere Villanova
MAL’ARIA E MALASALUTE A FALCONARA MARITTIMA: Sabato 14 nov. 2015, i Cittadini incontrano i Parlamentari e i Senatori eletti nelle Marche. Ore 10, Auditorium F. Marini (Scuola di Musica) via Marsala n. 19
MAL’ARIA e MALASALUTE A FALCONARA MARITTIMA: I CITTADINI INCONTRANO I PARLAMENTARI E SENATORI ELETTI NELLE MARCHE!!!
ANCORA ESALAZIONI SUI CITTADINI DI FALCONARA MARITTIMA. Dodicesima segnalazione nel 2015! I cittadini perdono la pazienza e contestano in strada Amministrazioni ed Enti imbelli! Sabato 14 i cittadini incontreranno pubblicamente (ore 10 all’Auditorium della Scuola di Musica) i Parlamentari e Senatori eletti nelle Marche!
ACRI E FASTIDIOSE ESALAZIONI SOLFOROSE hanno aggredito il 6 e 7 novembre i cittadini di Falconara Marittima. Dalla ricostruzione attraverso le conversazioni e le segnalazioni pubbliche reperibili su facebook le esalazioni si sono diffuse - a partire dalle ore 11 circa del 6/11 - nelle zone di via Flaminia, via Leopardi, via Sardegna, via Rosselli, via Emilia, via Volta, via Ville, via Umbria/Scuole Aldo Moro, via XX Settembre, via L. Da Vinci, P.zza Municipio, P.zza Mazzini, via Matteotti, via Italia, via Galilei, via Canonico.
Sono state effettuate segnalazioni telefoniche all’Ufficio Ambiente e al telefono delle emergenze ambientali (800122212) del Comune di Falconara.
Ondaverde ONLUS di Falconara M. ha inviato una segnalazione dettagliata e una richiesta di informazioni al PREFETTO DI ANCONA, al Sindaco di Falconara M., all’Assessore all’Ambiente della Regione Marche e ai CARABINIERI del NUCLEO OPERATIVO ECOLOGICO del Ministero dell’Ambiente.
Con quelle del 6 e 7 novembre salgono a 12 le giornate del 2015 in cui i cittadini falconaresi hanno subito le aggressioni di esalazioni più consistenti che, è bene ricordarlo, si assommano alla cronica presenza di elevati livelli di PM10, PM2,5, livelli per niente rassicuranti di BENZENE e ignoti livelli di METALLI PESANTI!
La situazione è divenuta INSOPPORTABILE e ciò ha indotto decine di cittadini ad attuare una spontanea e pacifica protesta nel centro della città per sottolineare anche l’inerzia e l’incapacità delle Amministrazioni e degli Enti preposti a dare una soluzione all’annosa problematica che ammorba una città in cui si registrano più ricoveri e decessi per LEUCEMIE e LINFOMI rispetto al resto della regione Marche.
guarda video https://www.facebook.com/groups/307225189428061/?fref=ts
Le zone di diffusione delle esalazioni del 6 novembre ed il meteo con i venti
