Bypass ferroviario Falconara Marittima: per il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture Umberto Del Basso De Caro è tutto OK! Sembrano sparite nel nulla le prove di 6 anni (dal 2003 al 2009) di OMISSIONI, di PRESE D’ATTO DI FALSITA’, di IGNOTI FUNZIONARI AEROPORTUALI CHE HANNO FATTO VALUTAZIONI AL POSTO DI ENAC ED ENAV, di VIOLAZIONI DEL REGOLAMENTO ENAC NELLA REDAZIONE DEL PIANO DI RISCHIO AEROPORTUALE!

pubblicato il 16 Dicembre 2015 0

Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro

Martedì 1 dicembre il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture, On. Umberto Del Basso De Caro, ha risposto all’interrogazione dell’On. Emanuele Lodolini (PD) presentata l’8 aprile scorso in IX^ Commissione (Trasporti) Camera dei Deputati. Leggendo le risposte del Sottosegretario, si possono fare 3 ipotesi:

1) esse sono un dèjà vu, nel senso di fenomeno psichico di alterazione dei ricordi visto che la ricostruzione dimentica i documenti in possesso dello stesso Ministero che, a nostro avviso, provano il contrario di quanto affermato!

2) Se le motivazioni esposte dal Sottosegretario sono state elaborate da RFI ed ENAC, la responsabilità di Del Basso De Caro è maggiore perché non ha fatto verificare ai suoi uffici la veridicità di quanto passatogli.

3) Infine, se tutti - Sottosegretario e Ministero, RFI, ENAC - sono a conoscenza dei documenti che contraddicono le argomentazioni della risposta dell’On. Umberto Del Basso De Caro, allora significa che NON SI VOGLIONO METTERE IN FILA QUEI DOCUMENTI E TRARNE LE LOGICHE CONCLUSIONI.

Pertanto prima di smontare le risposte del Sottosegretario del Ministero delle Infrastrutture, quei documenti a cui ci riferiamo e che il Ministero possiede li mettiamo in fila noi:

6 febb 2008 Ministro Infrastrutture Di Pietro risponde ai Comitati e invia Relazione dell’AD di RFI

7 maggio 2008 Ministro Di Pietro risponde ai Comitati ed invia nuova relazione dell’AD di RFI

8 luglio 2008 Lettera ENAC che fa presente di non sapere nulla del progetto del bypass ferroviario

11 novembre 2008 ENAC valuta per la prima volta il bypass ferroviario

25 marzo 2009 Verbale Conferenza Servizi Ministero Infrastrutture

Analisi delle risposte del Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro

Dopo le prime due pagine notarili in cui elenca lo stato del progetto, il Sottosegretario Del Basso De Caro comincia a citare le motivazioni che hanno permesso al progetto del Nodo ferroviario di Falconara/ by-pass ferroviario API di arrivare alla vigilia del progetto esecutivo che RFI dovrà sviluppare.

[1^ motivazione ]

L’articolo ed il comma citato è riferito alle INTERFERENZE e recita: “2. Il progetto preliminare e’ rimesso, a cura del soggetto aggiudicatore, agli enti gestori delle interferenze già note o prevedibili. Gli enti gestori hanno l’obbligo di verificare e segnalare al soggetto aggiudicatore la sussistenza di interferenze non rilevate con il sedime della infrastruttura o insediamento produttivo, di collaborare con il soggetto aggiudicatore per lo sviluppo del progetto delle opere pertinenti le interferenze rilevate e di dare corso, a spese del soggetto aggiudicatore, alle attività progettuali di propria competenza.” Il Sottosegretario ha preso fischi per fiaschi poiché l’art. 5 comma 2 evocato non è riferito al progetto definitivo, bensì al progetto preliminare! Nel 2003, da quando è iniziato l’iter valutativo del bypass ferroviario, RFI (soggetto aggiudicatore) NON HA MAI INVIATO IL PROGETTO PRELIMINARE NE’ AD ENAC NE’ AD ENAV, PUR ESSENDO OBBLIGATA PER LEGGE! Il Ministero delle Infrastrutture sembra proprio non voler prendere atto di quella grossolana OMISSIONE di RFI che, a sua volta, ne ha generate altre ed ha condizionato negativamente la scelta della localizzazione del bypass ferroviario. Gli Enti gestori delle interferenze (ENAC ed ENAV nel caso bypass/aeroporto delle Marche) DOVEVANO essere messi in grado di intervenire sul progetto preliminare, DOVEVANO essere messi in grado di prevenire le possibili interferenze durante l’elaborazione del progetto preliminare, prima della sua approvazione! Solo dopo quella fase importantissima RFI POTEVA redigere il progetto definitivo il quale, con una specifica RELAZIONE, DOVEVA ATTESTARE la “rispondenza al progetto preliminare e alle prescrizioni dettate in sede di approvazione del progetto preliminare“. RFI ha redatto e sottoscritto quella ATTESTAZIONE DI RISPONDENZA a giugno 2008, ma rispetto ad un progetto preliminare completamente MONCO dell’apporto di ENAC ed ENAV. Quello che avrebbe prescritto se fosse stata coinvolta da RFI, l’ENAC lo ha indicato nel suo parere dell’aprile 2009 e nell’audizione del 17 novembre scorso alla IX^ Commissione della Camera dei Deputati: l’INTERRAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA, come già aveva prescritto e si stava costruendo a Bologna per l’interferenza tra la linea ferroviaria BO-MI con l’allungamento della pista dell’aeroporto G. Marconi! Ma su quella OMISSIONE di RFI c’è la responsabilità anche del Ministero delle Infrastrutture (art. 3 comma 4 del D.lgs 190/2002) il quale non si è mai posto il problema di non aver ricevuto alcuna valutazione e prescrizione di ENAC ed ENAV, tanto che viene da chiedersi se al Ministero abbiano veramente guardato le planimetrie del progetto del bypass ferroviario dalle quali è chiara la presenza dell’aeroporto delle Marche e la possibile interferenza con il progetto di RFI! Infatti lo stesso art 3 recita anche che: “Ove non sia pervenuto nel termine prescritto una o più delle valutazioni o pareri di cui sopra, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti invita i soggetti medesimi a rendere la valutazione o parere entro i successivi trenta giorni“. ZERO! Il Ministero non invitò nè ENAC nè ENAV! Nel 2003 al Ministero delle Infrastrutture si dormivano sonni profondi! Sta di fatto che il Ministero formulò al CIPE la propria proposta di approvazione del progetto preliminare del bypass API senza le prescrizioni di ENAC ed ENAV. Il CIPE deliberò l’approvazione del progetto di RFI (agosto 2005) dichiarando, a sua volta, il FALSO nella parte della Delibera in cui prese atto che a tutti gli Enti titolari delle interferenze era stato trasmesso il progetto da parte di RFI!

[2^ motivazione ]

Su questo cosiddetto “documento integrativo che ha evidenziato la piena compatibilità dell’opera con i vincoli cogenti dell’area aeroportuale” ci sono moltissime ombre.

Il Sottosegretario lo chiama “documento integrativo” mentre RFI lo definì “specifico studio“.

I fatti andarono in questo modo.

La Commissione Speciale VIA del Ministero dell’Ambiente lesse le Osservazioni inviate nel 2003 dai Comitati dei cittadini falconaresi sul progetto di RFI nelle quali, tra l’altro, si indicava la possibile interferenza del bypass ferroviario con l’aeroporto delle Marche. Così nel 2004 la Commissione VIA chiese ad RFI di “Esplicitare la compatibilità dell’opera con il regime di vincolo determinato dai coni di volo e dall’ambito di rispetto dell’aeroporto“. La risposta al quesito da parte dello specifico studio prodotto da RFI fu la seguente:

Ma riguardo a quello “specifico studio” di RFI emerse qualcosa di MOLTO STRANO! Alla nota che ci inviò il 7 maggio 2008 (Prot. n. 16179/2008/S.M.) il Ministro delle Infrastrutture, Dott. Antonio Di Pietro, era allegata la Relazione redatta dall’A.D. di RFI (Michele Mario Elia) la quale riportava anche il periodo evidenziato:

Il MOLTO STRANO consiste nel fatto che lo “specifico studio” avrebbe dovuto farlo l’ENAC e l’ENAV che sono i soli Enti tecnici deputati che hanno le conoscenze e gli strumenti specifici!

Invece lo “specifico studio” lo produsse RFI su “indicazioni ricevute da funzionari dell’Aeroporto di Falconara“.

Quello che scrisse l’AD di RFI suscita interrogativi inquietanti che TUTTI fanno finta di non vedere:

> Chi erano quei “funzionari dell’Aeroporto di Falconara“?

> Se erano personale ENAC ed ENAV, perché non dirlo?

> Forse i “funzionari dell’Aeroporto di Falconara” non erano di ENAC ed ENAV ma avevano l’incarico da ENAC ed ENAV per dare indicazioni ad RFI? Perché non dirlo?

> Noi riteniamo che sicuramente non erano funzionari di ENAC ed ENAV, semplicemente perché ENAC comunicò di aver saputo del progetto del bypass ferroviario solo l’8 luglio 2008, cioè 5 anni dopo quello “specifico studio” di RFI e 2 mesi dopo la nota inviataci dal Ministro Di Pietro!

> Soprattutto, le conclusioni dello “specifico studio” di RFI del 2004 contrastano pesantemente con tutto ciò che scrisse l’ENAC dal luglio 2008 in poi, cioè dal momento in cui fu messa in grado di conoscere il progetto di RFI. Vedi quì

[3^ motivazione]

Ogni riga, una contraddizione:

> Se prima il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro afferma che il “documento integrativo allo Studio di Impatto Ambientale ha evidenziato la piena compatibilità dell’opera con i vincoli cogenti sull’area aeroportuale“, come mai ENAC avrà chiesto di approfondire la problematica? Non era vera la “piena compatibilità” del 2004 perché RFI non aveva fatto vedere il progetto preliminare ai “competenti uffici di ENAC“? Ritorna ancora la domanda: chi aveva scritto e sottoscritto quella “piena compatibilità dell’opera” nel 2004 era legittimato a farlo, dato che l’ENAC a luglio 2008 (in pieno progetto definitivo) NON RICHIESE UN APPROFONDIMENTO (come sostiene il Sottosegretario Del Basso De Caro) bensì dichiarò di NON ESSERE STATA INFORMATA DEL PROGETTO DEL BYPASS E CHE SAREBBERO STATE OPPORTUNE VALUTAZIONI TRA PROGETTISTI!

> Ma dalle parole del Sottosegretario si scopre anche l’altra illegittimità (sottolineata anche nell’analisi della 2^ motivazione): aver costretto l’ENAC ad intervenire solo sul progetto definitivo invece che sul preliminare come prevede il D.lgs 190/2002. Quella ILLEGITTIMITA’ PRODUSSE UN ALTRO EFFETTO RILEVANTE: determinò una PESANTE LIMITAZIONE di ciò che l’ENAC poteva e doveva prescrivere per evitare qualsiasi interferenza tra il bypass ferroviario e l’aeroporto delle Marche, LIMITAZIONE dettata proprio dall’unica fase in cui le fu permesso di intervenire: il progetto definitivo. Infatti i limiti dell’intervento (validi tanto per l’ENAC quanto per gli altri Enti titolari delle interferenze) nella fase del progetto definitivo sono chiaramente dettati dall’art. 166 comma 3 del Decreto legislativo 12.04.2006 n° 163 il quale recita: “Il progetto definitivo è rimesso da parte del soggetto aggiudicatore, del concessionario o contraente generale a ciascuna delle amministrazioni interessate dal progetto rappresentate nel CIPE e a tutte le ulteriori amministrazioni competenti a rilasciare permessi e autorizzazioni di ogni genere e tipo, nonché ai gestori di opere interferenti. Nel termine perentorio di novanta giorni dal ricevimento del progetto le pubbliche amministrazioni competenti e i gestori di opere interferenti possono presentare motivate proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni per il progetto definitivo o di varianti migliorative che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa e delle caratteristiche prestazionali e delle specifiche funzionali individuati in sede di progetto preliminare“. Dunque è chiaro che nelle opere considerate STRATEGICHE dalla Legge Obiettivo, tutto viene stabilito nel progetto preliminare e, nel caso del bypass ferroviario API, non aver fatto partecipare né ENAC né ENAV al preliminare ha significato sviluppare il progetto senza tenere conto di che cosa sarebbe potuto accadere con la ferrovia a ridosso della strumentazione luminosa e di radioassistenza della pista di atterraggio e decollo dell’aeroporto delle Marche!

[4^ motivazione]

Questa AFFERMAZIONE E’ SMENTITA da 2 documenti dell’ENAC:

i. L’8 luglio 2008 la Direzione Aeroportuale Ancona - Pescara (Ing. Riccardo Perrone) indirizzò una nota ad RFI, alla Regione Marche, all’ENAV Direzione Generale e al Comune di Falconara dove inequivocabilmente scrisse che il progetto del bypass ferroviario di cui “era venuta a conoscenza (…) attraverserebbe il sentiero di avvicinamento dell’aeroporto Raffaello Sanzio di Falconara Marittima a circa 700/800 metri dalla testata pista 22 (lato mare)“. L’Ing. Perrone aggiunse: “Tale ipotesi potrebbe produrre limitazioni anche consistenti al traffico aereo dell’aeroporto citato, per l’impatto che l’ingente massa ferrosa ed il campo magnetico creato dalla linea elettrica potrà creare sui sistemi di navigazione strumentali, oltre all’eventuale ostacolo che potrebbe formarsi sul sentiero di avvicinamento e di decollo“. Concluse l’ENAC: “Si ritiene che una valutazione fra progettisti e tecnici ENAV ed ENAC sia utile a definire le reali implicazioni che il collegamento ferroviario crea alla navigazione aerea“!

ii. Dopo quella nota, Il 22 settembre 2008 si svolse il primo incontro tra RFI - Direzione Compartimentale Infrastruttura di Ancona, ed ENAC - Direzione Aeroportuale Ancona. La riunione, tenutasi presso l’aeroporto di Falconara M., fu partecipata anche da Aerdorica SpA, la Società che gestisce l’aeroporto (partecipata a maggioranza dalla Regione Marche, con una piccola quota dal Comune di Falconara M. e, tra gli altri privati, fino al 2009 con il 7.78% da Anonima Petroli Italiana SpA). A seguito dell’incontro, ad ENAC fu inviata - per vie brevi - la documentazione del progetto. L’11 novembre 2008 (Prot. 71415) l’ENAC - Direzione Operatività e Certificazione Aeroporti PRODUSSE LA PRIMA VALUTAZIONE SUL PROGETTO DEL BYPASS FERROVIARIO API nella quale fece alcune richieste che evidenziavano chiaramente interferenze o probabili interferenze: a) “protezione visiva sia lungo la tratta ferroviaria che nel cavalcavia stradale INTERFERENTI con il sentiero luminoso di avvicinamento“; b) “produzione di una valutazione di compatibilità elettromagnetica con i radio aiuti di assistenza al volo“; c) “limitazioni sulla velocità dei treni che percorrono la tratta interessata dal sentiero di avvicinamento al fine di garantire un arresto del convoglio in sicurezza in caso di eventi che possano comportare il danneggiamento dell’armamento ferroviario“; d) “istituzione di apposita procedura che limiti il transito su strada ferrata di merci pericolose ad orari di inoperatività aeroportuale“.

[5^ motivazione]

Lo studio dell’ENAV è stato realizzato ad agosto 2009, 6 anni dopo la fase del progetto preliminare, fase in cui DOVEVA essere fatto! Quello Studio ENAV del 2009 lo hanno visto in pochi “addetti ai lavori” e la sua conoscenza è stata negata alle associazioni dei cittadini dal Ministero delle Infrastrutture, dall’ENAV e dall’ENAC. Alle seguenti domande sullo Studio ENAV rivolte dall’On. Donatella Agostinelli agli Ingegneri ENAC - Conte e Mazza - nel corso della loro audizione presso la Commissione IX^ della Camera dei Deputati, non è stata data risposta oppure risposte vaghe ed imprecise:

a. l’ENAV ha attivato anche il proprio servizio radiomisure, ovvero è intervenuta anche con il proprio aeromobile «P180 Avanti II» in grado di effettuare controlli in volo, assistenze radio, radar e visive installate sul territorio nazionale, d’impiego civile e militare?

b. Siete a conoscenza se il volo del servizio radiomisure ed i relativi controlli siano stati effettuati in presenza totale o parziale degli ostacoli che potrebbero interferire con gli apparati di radionavigazione presenti in aeroporto?

c. Siete a conoscenza se per la simulazione della situazione che si verrà a determinare tra la linea ferroviaria progettata da RFI ed il sentiero di avvicinamento degli aeromobili all’aeroporto delle Marche, ENAV si sia avvalsa della consulenza della società aerospaziale THALES o altre società leader del settore?

[6^ motivazione]

Vale la pena precisare con le parole prese in prestito dalla nota del Dr. Roberto Vergari della Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti e Spazio Aereo ENAC (Prot. 13642 del 09/04/2015) che lo Studio ENAV del 2009 HA RILEVATO “INFLUENZE MINIME E NON SOSTANZIALI riguardo alla compatibilità elettromagnetica“. Sarà una pignoleria, ma siccome si parla di SICUREZZA, costruire un’opera che NON HA INTERFERENZA ZERO con gli apparati di assistenza alla navigazione bensì PRODUCE UN’INTERFERENZA MINIMA, significa PEGGIORARE LA SICUREZZA dato che fino ad oggi gli apparati di assistenza alla navigazione degli aerei non subiscono alcuna interferenza!

La domanda che il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro non si pone - e se la dovrebbe porre Aerdorica, la Regione Marche e l’ENAC - è la seguente: il futuro sviluppo del traffico aereo dell’aeroporto regionale delle Marche potrà essere pregiudicato da quelle interferenze minime? Sarà pregiudicato il miglioramento dalla cat. 1 alla cat. 2 del sistema ILS (Instrument Landing System) che garantisce atterraggio e decollo in situazioni di visibilità critica? Solo la categoria superiore all’attuale garantirebbe l’atterraggio ed il decollo di una maggiore quantità di aerei e, quindi, lo sviluppo dei traffici!

[7^ motivazione]

Altra dimenticanza del Sottosegretario o di chi gli ha scritto la risposta: come emerse nel corso di quella Conferenza dei Servizi istruttoria del 25/3/2009 citata da rappresentante del Governo, l’ENAC evidenziò che il Comune di Falconara Marittima non aveva mai elaborato il Piano di Rischio Aeroportuale, seppur sollecitato proprio da ENAC dal 2006. Dunque, disse l’Ing. Pandolfi “in assenza di tale documento, non potranno essere rilasciate autorizzazioni lungo le linee di atterraggio e di decollo“. Eppure il progetto del bypass ferroviario si era sviluppato per ben 6 anni senza che RFI, Ministero Infrastrutture, Ministero Ambiente, Regione Marche e CIPE sapessero se il Piano di Rischio Aeroportuale permetteva o meno la costruzione dell’infrastruttura a ridosso dell’aeroporto; senza sapere se il Regolamento ENAC - in base al quale il Piano doveva essere redatto - considerava compatibile quel tipo di opera.

Ma niente paura (ed anche qui il Sottosegretario del Ministero delle infrastrutture non ne sa nulla): quel Piano di Rischio Aeroportuale è stato fatto postumo, cioè quando già il bypass ferroviario era nella fase di progetto definitivo e, manco a dirlo, quel Piano redatto dal Comune di Falconara M. ed approvato dall’ENAC considerò compatibile il progetto del bypass ferroviario. L’ESPEDIENTE PER RENDERLO COMPATIBILE FU DICHIARARLO GIÀ ESISTENTE IN LOCO, COME SE FOSSE GIA’ REALIZZATO, e, dunque, non sottoponibile a valutazione! Una montagna di carte e planimetrie equiparata all’opera già esistente e funzionante!

Ma questo il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro lo sa?

Cosa ne pensa il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro del Presidente di quella Conferenza dei Servizi istruttoria - Arch. Giuseppe Mele (Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture) - che NON RISCONTRO’ NULLA DI ANOMALO IN QUELLA MASSA DI OMISSIONI ???????