Bypass ferroviario API: RFI violò per 5 anni gli obblighi di Legge nell’iter del progetto preliminare ed ENAC, danneggiata e umiliata dall’elusione delle sue esclusive competenze, sminuisce le violazioni e giustifica RFI di fronte alla IX^ Commissione della Camera dei Deputati! Addirittura ENAC è riuscita ad eludere il suo stesso Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti!

L'Ing. Mazza e l'Ing. Conte di ENAC in audizione

Il 17 novembre scorso la IX^ Commissione (Trasporti) della Camera dei Deputati ha ascoltato in audizione l’ENAC (Ing. Franco Conte e Ing. Mazza in sostituzione dell’Ing. Pandolfi richiesto dalla Commissione) nel tentativo di approfondire le numerose interferenze ed omissioni del progettato by-pass ferroviario di Falconara M. con l’aeroporto delle Marche; omissioni ed interferenze esposte dai cittadini falconaresi (formalizzate in un DOSSIER consegnato alla Commissione) nell’audizione del 27 gennaio 2015.

Non a caso usiamo il termine tentativo poiché - come scrive nel suo comunicato https://www.facebook.com/donatella.agostinelli.7/posts/964070336998286

- l’On. Agostinelli si è trovata di fronte ad uno sconcertante atteggiamento giustificatorio dei rappresentanti dell’ENAC riguardo alle gravi violazioni del D.lgs 190/2002 da parte di RFI in fase di progetto preliminare.

Sono oscuri i motivi dell’atteggiamento giustificatorio di ENAC, soggetto professionalmente danneggiato dall’OMISSIONE di RFI SpA.

Le violazioni di RFI impedirono oggettivamente ad ENAC e ENAV di esprimere valutazioni e prescrizioni riguardanti la sicurezza e le interferenze tra by-pass e aeroporto nella fase del progetto preliminare, fase cruciale per tutte le tappe successive previste dalla Legge 443/2001 (Realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale).

OMISSIONI (non spetta a noi stabilire se colpose o dolose) che hanno determinato FALSE STIME nella Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente (2004) e FALSE PRESE D’ATTO della Delibera CIPE (2005) che approvò il progetto definitivo!

Le argomentazioni esposte dall’Ing. Franco Conte e dall’Ing. Mazza nell’audizione del 17 novembre, hanno paradossalmente stravolto la MISSIONE e l’attività istituzionale dell’ENAC che da “regolatore e controllore del settore aereo” al fine di “promuovere lo sviluppo dell’Aviazione Civile“ è stata deformata in LIMITATORE dello sviluppo dell’Aviazione Civile … Perlomeno dell’aeroporto delle Marche! Riproduciamo la trascrizione delle risposte degli Ingegneri ENAC in IX^ Commissione della Camera dei Deputati, che cerchiamo di tradurre fuori da “burocratese”!

A) Gli Ingegneri dell’ENAC hanno sostenuto che dato che già esistono in Italia situazioni di interferenza analoghe a quelle che si creeranno di fronte alla pista di atterraggio dell’aeroporto delle Marche, INVECE DI EVITARLE si possono anche accettare!

B) A proposito del transito di convogli ferroviari trasportanti merci infiammabili e/o a rischio esplosione a poche decine di metri sotto gli aerei in atterraggio, gli Ingegneri Conte e Mazza hanno ipotizzato l’istituzione di una nuova figura professionale, unica al mondo: il Capostazione della Torre di Controllo dell’aeroporto con compiti di chiusura e apertura di un semaforo ferroviario per fermare i convogli di GAS propano e simili quando essi rischieranno di incrociarsi con un aereo in atterraggio o in decollo!

Vi pare che questo tipo di soluzione faccia parte della MISSIONE dell’ENAC e della sua attività istituzionale di regolazione e controllo del settore aereo?

Con riguardo alla SICUREZZA, quale “obiettivo primario del mandato istituzionale” di ENAC, l’Ing. Conte e l’Ing. Mazza si sono superati per ben due volte.

1) Hanno giustificato il Piano di Rischio Aeroportuale (PRA) che il Comune di Falconara Marittima ha redatto postumo al progetto preliminare e al progetto definitivo del by-pass ferroviario. Postumo significa che l’iter del progetto preliminare di RFI è partito nel 2003 mentre il PRA è stato redatto ad agosto 2009! Postumo significa che tutto lo sviluppo del progetto da parte di RFI, la Valutazione di Impatto Ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente, l’istruttoria del Ministero delle Infrastrutture e la conseguente approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE (2005) sono state fatte all’oscuro dell’esistenza o meno in quell’area di limitazioni alla realizzazione di nuove opere che potevano creare pericoli in relazione alla navigazione aerea, ovvero sono state fatte ignorando se la realizzazione del by-pass ferroviario potesse violare il “divieto di localizzazione di attività che possano creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale per la potenziale amplificazione delle conseguenze degli incidenti“ (come da Regolamento ENAC). L’ENAC, sia con il suo parere del 16 aprile 2009 sia nell’audizione presso la IX^ Commissione, ha chiaramente detto che i convogli ferroviari di sostanze infiammabili e/o esplosive saranno un pericolo.

Dunque è chiaro che, in base al Regolamento ENAC, qualora il PRA del Comune di Falconara Marittima fosse stato vigente al momento dell’avvio dell’iter del progetto del by-pass ferroviario, l’opera non sarebbe stata approvata da ENAC in quell’area, ed avrebbe costretto RFI a riprogettarla. Ed invece che cosa fece il Comune di Falconara -  con l’APPROVAZIONE DELL’ENAC - nel PRA postumo di 6 anni? Inserì in maniera indebita il by-pass ferroviario come un’opera critica già esistente in loco, all’interno delle aree di rischio, mentre in realtà era soltanto un progetto preliminare su carta! In questo modo si aggirò - CON IL CONSENSO di ENAC - il divieto di localizzazione previsto dal Regolamento ENAC e violato dal progetto preliminare di RFI! Ecco perché sosteniamo che ENAC ha raggirato il suo stesso Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti!

2) Gli Ingegneri Conte e Mazza hanno riferito in IX^ Commissione ciò che ENAC aveva scritto nel 2009 nel suo parere al progetto, e cioè che “la miglior condizione di compatibilità tra linea ferroviaria e aeroporto delle Marche si ottiene attraverso l’interramento del tracciato stesso come, ad esempio, è stato fatto a Bologna. In assenza di una soluzione di questo tipo abbiamo dovuto formulare delle prescrizioni e delle osservazioni” Ed hanno aggiunto: “noi abbiamo espresso un’indicazione, un auspicio di una linea interrata“! Certo che vedere ENAC che riguardo alla SICUREZZA è ridotta ad esprimere asettiche indicazioni e fatalistici auspici ci fa interrogare su quali forze economiche siano riuscite a piegare anche la professionalità dell’ENAC e imposto l’attuale soluzione del by-pass ferroviario!

Comunque, fuori dagli ingiustificabili equilibrismi, l’ENAC ha scritto e detto che, a tutt’oggi, ritiene L’INTERRAMENTO del by-pass ferroviario quale unica soluzione che avrebbe evitato rischi e pericoli! Tenete presente questo dettaglio: il recentissimo INTERRAMENTO della linea ferroviaria a Bologna (iter progettuale avviato nel 1999), è stato realizzato proprio negli anni in cui esso veniva escluso/evitato/scartato per il by-pass di Falconara Marittima!

A Bologna la necessità di prolungare la pista di volo dell’aeroporto G. Marconi per renderla idonea ai voli intercontinentali, ha determinato l’INTERRAMENTO (986 m. in galleria artificiale e 1.904 m. in trincea) della linea di cintura ferroviaria Milano-Bologna!

l'Ing. Vincenzo Marzialetti

PERCHE’, AL CONTRARIO, IL BY-PASS FERROVIARIO NON E’ STATO INTERRATO?

La risposta è perché la zona in cui è attualmente prevista la realizzazione E’ A RISCHIO IDROGEOLOGICO MASSIMO (R4). Le parole che trascriveremo di seguito, sono tratte dal Verbale del Tavolo Tecnico sul by-pass ferroviario tra Regione Marche e RFI SpA del 7 agosto 2003 presieduto dal Dirigente alle OO.PP e VIA della Regione, Ing. Vincenzo Marzialetti: “Nella riunione si è valutata congiuntamente una ipotesi alternativa al progetto presentato; quest’ultima è rappresentata dalla sostituzione dell’intero tratto in viadotto con uno stesso tratto (speculare) in trincea e galleria al di sotto del fiume Esino. L’obiettivo di esplorare tale soluzione consiste nella eliminazione della barriera fisica rappresentata dal viadotto di circa 1,3 km con lo scopo di: (…) favorire l’interramento di tutti gli eventuali tracciati di trasporto ferroviario (…)

Le valutazioni emerse da tale incontro, sul progetto in esame, si sono basate sui seguenti aspetti:

• la tempistica generale di approvazione di un nuovo progetto che possa prendere in considerazione l’ipotesi di interramento;
• sugli impatti relativi alle particolari problematiche ambientali direttamente collegate sia alla falda di subalveo lungo il tratto in galleria, sia alle aree potenzialmente soggette ad esondazione lungo i segmenti in trincea;

La riunione si è conclusa ritenendo opportuno non richiedere, per i motivi sopra citati, lo studio dell’alternativa interrata e di procedere con la valutazione del progetto nell’attuale soluzione presentata dalle RFI.“

Dunque nel 2003, la Regione Marche SAPEVA CHE L’INTERRAMENTO DEL BY-PASS FERROVIARIO ERA L’ALTERNATIVA MIGLIORE AL PROGETTO DI RFI MA, INSIEME AD RFI, DECISE DI SCARTARLA sia per i tempi di redazione di un nuovo progetto sia, soprattutto, per i gravi problemi idrogeologici!

Ma la consapevolezza dei rischi idrogeologici che impedivano la migliore alternativa progettuale non scalfì la volontà di realizzare il by-pass ferroviario proprio in quell’area, anche se lì di fronte c’è la pista di atterraggio ed il sentiero luminoso di avvicinamento dell’aeroporto della Marche.

DI FRONTE A QUELLA SITUAZIONE, GIA’ AD AGOSTO 2003, LA REGIONE MARCHE ED RFI AVREBBERO DOVUTO CONVOCARE ENAC ed ENAV PER LE OPPORTUNE VALUTAZIONI!

PERCHE’ NON LO FECERO?

Avanziamo una PURA IPOTESI che ci auguriamo possa essere oggetto di interesse degli inquirenti: potrebbe essere che qualcuno abbia deliberatamente evitato di coinvolgere ENAC ed ENAV nel progetto preliminare per evitare la probabile richiesta dell’INTERRAMENTO (come stava già avvenendo a Bologna), richiesta che avrebbe buttato all’aria tutto il progetto pensato e voluto proprio lì, e solo lì, dalla Regione Marche e da RFI?

Perchè VOGLIONO realizzare il by-pass ferroviario proprio lì e solo lì ?

Confrontate queste immagini e capirete!

il by-pass odierno

la bretella fs Chiaravalle-Montemarciano del 1999

l'arretramento fs della Provincia di AN del 2004

Tutti e 3 i progetti connettono la linea fs Orte-Falconara con l’adriatica, MA SOLO IL BY-PASS ODIERNO ELIMINA I BINARI DALLA RAFFINERIA CHE LI HA INGLOBATI.

Si dirà: allontanando la ferrovia dalla raffineria si darà SICUREZZA a utenti e treni! Vero, ma FF.SS quale progettista della “bretella” del 1999 (progetto cofinanziato dalla U.E.) insieme al Ministero dell’Ambiente, all’Ispettorato Regionale dei VV.F., alla Regione Marche, alla Provincia di Ancona e al Comune di Falconara, a luglio 2000 aveva ritenuto “plausibile l’ipotesi tecnica della costruzione di una galleria artificiale in sede, con le caratteristiche ed i dispositivi utili a garantire la sicurezza in caso di incidente proveniente dalla raffineria“, entro il 2005! Quell’ipotesi tecnica di galleria artificiale fu accantonata senza motivazioni per far posto al by-pass ferroviario … Sarà perchè anche la soluzione della galleria artificiale non avrebbe eliminato i binari dalla raffineria API il cui sedime di circa 3 ettari è stato già assegnato ad API raffineria dal Decreto Regionale di concessione alla raffinazione  e dal Protocollo di Intesa Regione Marche - API del giugno 2003?

Sta di fatto che con il by-pass odierno il rischio non sarà eliminato bensì sarà spostato e riprodotto nei confronti del traffico aereo.

Non solo: con la galleria artificiale gli utenti dei treni sarebbero già protetti da almeno 10 anni dagli incidenti provenienti dalla raffineria API , mentre l’insistenza con il progetto del by-pass odierno li ha esposti per 15 anni e li continuerà ad esporre per altri 7, secondo i tempi di realizzazione dell’opera!

Augurare “buona fortuna” agli utenti di Trenitalia e Italo, è il minimo che si possa fare!

Staff comunicazione l’Ondaverde e Comitati